日前，一汽-大众在内部发布“突围行动”通知，宣告直面最后且唯一的转型窗口期，需要“背水一战”“向死而生”；由于在中国市场销售低迷，广汽本田再传“裁员”，从本月开始在其生产员工中征集自愿离职人员，目前已有约1700人应征，占到合资公司总人数的14％。

　　生存空间被持续压缩，主流合资品牌尚且“挣扎”在中国市场，倍感寒意下寻求新生机；更多二、三线合资品牌市占率全线下滑，已落寞走向边缘，甚至面临边缘退市境遇，败北中国市场。

　　曾在量、价、利三个维度上全面碾压自主品牌的合资品牌，如今要面临的问题却是“如何继续留在牌桌上”。

　　乘联会数据显示，今年4月，全国乘用车市场零售153.2万辆天博体育官方入口，其中，主流合资品牌零售45万辆，同比下降26%，生存空间还在持续被压缩，且主流合资品牌中的新能源车渗透率仅为7.5%。

　　面对自主品牌的强烈攻势与在华激烈的市场竞争，失去在中国汽车市场40年执牛耳者的地位后，电动化、智能化发展滞后的合资品牌，还将面临更加严峻的考验。如何自救破局，突围合资窘境，成为合资车企留在终局的必答题。

　　事实上，在过去很长一段时间内，合资品牌在中国市场都占据着绝对优势，品牌形象领先，销量持续扩大，曾是多个汽车集团中的现金奶牛和利润担当。

　　但从2021年开始，合资品牌几十年来建立起来的优势逐渐松动，市场份额连年下降，直到2023年，自主品牌以56%的市场份额首次超过合资品牌，双方易位，自主品牌短短三年实现“弯道超车”，“寒意”直逼合资车企。

　　值得一提的是，这也是中国市场渗透率快速攀升的三年。对于主要依靠燃油车的合资品牌来说，在新能源产品布局上的滞后性，使其丧失了在中国市场的先机。

　　“合资企业在新能源布局上确确实实晚了，没赶上中国汽车市场的变革。”一家合资车企高管告诉21世纪经济报道记者，近三年来中国本土民族品牌生产出来的汽车既符合国家的政策要求，也符合消费者的需求，反过来合资品牌生产的新能源车在法律法规上并未跟上。

　　数据显示，2023年，自主品牌渗透率达59.4%，主流合资品牌仅5.1%，今年4月份，这一数字微增至7.5%，但与中国市场快速攀升的新能源需求依旧相差甚远。

　　在此时选择持续发力电动化转型，成为合资车企挽救中国市场份额关键的一环。多家合资车企发布了明确的电动化目标和产品规划，向外释放了电动化转型加速的决心和信心。

　　按照规划，东风日产预计到2026年前将推出7款电驱化车型；北京现代在华电动化蓝图公布，未来将持续扩大在华电动化事业版图；上汽大众预计到2028年新能源要占总量的75%，在中国市场上取胜……

　　一方面，失去了先发契机和优势的合资品牌，大部分电动化产品还未量产落地，仍处于概念阶段，真正投放市场后，面对的或许是与自主品牌之间愈发拉大的差距；另一方面，坐拥燃油车时代的丰厚红利，合资品牌目前已投放市场的电动化车型，仍显保守与谨慎，难以适应中国消费者的需求，销量惨淡。

　　此外，合资品牌迎来的还有自主品牌在智能化方面的降维打击。从传统的出行工具转化为新的移动智能终端，中国消费者对新能源汽车有了更多的要求与期待，而凭借本土企业的优势，自主品牌显然更能摸透消费者的心智从而作出判断，加速占领用户心智。

　　燃油车时代与新能源时代交替过渡，合资车企也不得不向过去的主角光环告别，直面自主品牌的步步紧逼。

　　此前合资企业往往是依赖海外成熟产品，再加以小幅度调整，得以进入当地市场，无需过多的本土化研发即可获得消费者的青睐。

　　而在自主品牌的对比下，凭借一套海外成熟产品吃遍全球市场的经验难以奏效，合资企业更需要摸索中国消费者需要的电动化产品与智能化需求是什么。加大在中国市场的投入，实现本土化研发被视为有效路径之一。

　　4月29日，宝马宣布对沈阳生产基地增加投资200亿元，用于华晨宝马大东工厂的大规模升级和技术创新；4月11日，大众汽车集团宣布将投资25亿欧元，进一步拓展位于合肥的生产及创新中心。奥迪品牌在华首个纯电动车型生产基地——奥迪一汽新能源汽车有限公司，预计将于2024年底投产。

　　除了在华增资扩建生产基地，服务于新能源智能汽车的生产，跨国车企巨头也开始注重在华的本土化研发，全面贯彻“在中国，为中国”的理念。

　　据悉，大众汽车合肥智能网联电动汽车中心正积极扩充人才队伍，预计年末将汇聚3000名专家，以期更好地满足中国消费者的需求；丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（IEM by TOYOTA）也已正式形成，进一步聚焦本土电动汽车的研发。

　　而之所以将研发中心放置在中国市场，除了为满足中国顾客的需求并提升本土独立研发能力，研发效率、响应速度、产品周期成为中外合资双方更加重视的环节。

　　“我们经常谈‘中国速度’，这代表着我们需要加快自我革新，并快速适应中国及全球市场的变化。”大众汽车乘用车品牌中国CEO孟侠（Stefan Mecha）在北京车展期间曾告诉记者，25亿欧元投资旨在强化大众安徽的研发及本土创新实力，提升在中国市场的本土化响应能力，加快30%新产品上市时间。

　　上汽大众总经理贾健旭也将2023年上汽大众“没赶上趟”的原因归结于“慢”，并强调接下来合资双方要学会借力，拼命去沟通、去交流，提高双方合作速度。

　　过往合资企业与跨国车企中国区沟通，再转至全球总部的流程正在精简，本地化产研销一体化下，在新能源时代转型滞后的合资企业，正将速度直接关联为价值，提升在华竞争力。

　　随着中国汽车产业飞速发展，进阶成为全球最先进的新能源市场，合资企业打响新能源“反击战”，开始积极拥抱更多来自中国的力量。

　　合资公司中，中方股东的话语权正在逐步加强，尤其是在电动化业务的布局与推进中，在技术、生产、营销等关键环节中，外方也在积极寻求中方股东的赋能。

　　5月20日，奥迪与上汽集团、上汽大众宣布签署合作协议，进一步加强本土合作。奥迪将与联合开发专注中国市场的全新平台——“智能数字平台（Advanced Digitized Platform）”，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型。

　　北京车展期间，长安汽车与马自达合作打造的首款电动轿车MAZDA EZ-6迎来全球首秀。据马自达汽车株式会社专务执行董事青山裕大透露，二者在研发过程中，重点寻求了来自先进电动化技术的赋能，为中国用户提供搭载新价值的电动车型。

　　此前，大众增资收购小鹏汽车4.99%股权，双方签署技术合作协议，将基于最新一代电子电气架构，联合开发并将其集成到大众汽车在中国的CMP平台上。

　　权利让渡，中方股东在合资公司中话语权加大，合资品牌也深刻意识到要更加积极地拥抱中国电动化技术及本土人才。

　　此外，合资企业也开始充分利用中国汽车产业链方面的优势，寻求与第三方公司的积极合作。

　　前不久的北京车展上，日产汽车与百度签署谅解备忘录，双方将开展在人工智能与智能汽车领域战略合作的可行性研究；本田也公开了与华为、宁德时代等中国供应商的合作，并表示本田会以开放的姿态，在先进技术领域积极与中国优秀的专业厂家进行合作；丰田官宣和腾讯的合作也引起关注，以大模型、大数据等前沿技术为核心赋能产品。

　　内外压力夹击下，合资车企开始更加务实，要效率、要份额、要成果，加大本土投资与权利让渡之下，积极追赶自主品牌的脚步。

　　新合资时代下吹响反攻号角，渴望破局而上，在决赛中争得一席之位，合资品牌在华的每一步都至关重要。