中国汽车工业史70余年，合资合作的篇章长达40载，这当中最为浓墨重彩的一笔，当属上汽大众。

　　1984年，上汽大众成立，由此拉开中国汽车合资合作的序幕。合资企业给中国汽车工业带来先进的技术和经营理念，培养了一批专业的人才和配套企业，推动中国汽车市场的快速增长。如今，中国汽车产销双双突破3000万辆，连续15年稳居全球第一，汽车出口也首次取代日本成为全球第一。

　　从筚路蓝缕到全球第一，上汽大众与中国现代汽车工业的发展同频共振，40载鎏金岁月，承载了中德互信合作的一段佳话。而故事的开篇，还要从40年前那场“双向奔赴”开始说起。

　　上世纪70年代末，改革开放的春风拂过神州大地，一切都是欣欣向荣的模样。而国内汽车产业却是百废待兴，造车环境的窘迫、人力物力技术资源的有限，让中国和欧美国家相距甚远。发展汽车工业的现实课题已经摆在眼前。另一方面，由于国内汽车工业无法满足当时急剧上升的轿车需求，因此每年大量进口汽车使得国家外汇储备入不敷出。为解决出口创汇问题，国家决定引进轿车装配线，并把这条装配线放到上海，改造上海汽车厂。

　　彼时，中国汽车工业之父，时任中国一机部副部长的饶斌正视国内汽车工业发展困境，与时任上海市副市长的陈锦华联合向国务院报送《关于引进轿车制造技术和改造上海轿车厂的报告》，打响发展轿车工业的第一枪。万众瞩目的“上海轿车项目”应运而生。

　　之后，一机部就开始向全球各大汽车集团发出邀请，通用、福特、丰田、日产、奔驰、大众、雷诺等汽车公司先后派代表团来华商谈，其中，就有公司代表提出可以采用“中外合资经营”的合作建议。在饶斌的判断下，引进外方的产品、技术和管理模式，对于我国轿车工业长远发展是有利的，并且也符合当时的国情。于是，饶斌随即转告上级，并由时任国家计委副主任顾明向副主席作了请示。

　　邓副主席也给出了肯定的答案：“可以，不但轿车可以，重型汽车也可以嘛。正是在一锤定音的指引下，轿车项目开始按照中外合资经营项目来与外商进行谈判。然而，合资经营项目的谈判，远远没有想象中顺利。

　　面对一穷二白的中国汽车工业市场，美国通用、日本丰田等多家公司在与中方谈判合资经营事宜过程中，都提出了苛刻条件，比如日本坚持“只卖商品，不卖技术”原则，美国通用则建议中方生产部分汽车零部件天博体育官方入口，再由他们提供其余的零部件在中国装配，产品纳入他们的世界生产体系。显然这些条件都与中国的合资意向相差甚远，最后谈判事宜都纷纷告吹。

　　穷途末路之际，“另类”的德国人抛出了橄榄枝。1978年冬，德国沃尔夫斯堡市，当时还在德国考察的时任机械工业部部长周子健，在狼堡大众工厂门前，让门卫拨通了时任德国大众董事长施密特的电话，就是这次计划外的登门拜访，让中德双方结下了深厚的缘分。中方参观完生产线后，当场提出了“合资经营”的意向，施密特也一拍即合，表示愿意与中国合作。德国大众是当时惟一愿意提供新产品技术又愿意投入资金的大公司，在这种情况下，饶斌认为，还是德国大众的条件较好，这才选定德国大众汽车公司作为谈判伙伴。

　　这次会面之后，在双方的推进下，德国大众很快便派代表访华，中德双方由此展开了历时6年多达30次的谈判。在初期，中国尚未有严谨细致的合资法规，使得双方谈判陷入无法可依的瓶颈。为此，国家中央吸收了中德谈判代表的意见，快速起草并细化法条，诞生了中国第一部《合资法》。而见证了这场“谈判马拉松”的武康路390号老洋房，如今已是上海汽车工业销售有限公司的办公场所，这幢老洋房从某种意义上来说，是中国现代汽车工业的诞生地！

　　1984年10月10日，上海拖拉机汽车工业公司、中国汽车工业总公司和大众汽车在人民大会堂正式签订《上海大众汽车有限公司合营合同》，中德投资比例各占50％，合同期为25年，由此开启了中国汽车合资合作波澜壮阔的40年。

　　回望上汽与大众的“牵手”，是运气，更是勇气。当时的中国还不是今日之雄狮，工业基础极其薄弱，现代汽车工业更无从谈起，对德国大众来说无疑是场豪赌，而对彼时上海轿车项目组而言更是需要拿出敢为人先的勇气。正是双方这种勇于变革、不断突破的劲头，铸就了今日上汽大众开拓进取、敢为人先的精神底色，经过40载风雨磨砺，始终砥砺前行、向着更出众的未来坚实迈进。